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动力电池产业将现变局
发表日期:2018-07-05 浏览次数: 字体:
 

  作为新能源汽车的“心脏”,动力电池产业链正面临深刻变革。从目前情况看,行业头部效应凸显,装机量前五名的动力电池企业的市场份额从2017年的61%提升至71%。随着技术的进步,三元电池成本逐步降低,安全性逐步提高,将对磷酸铁锂电池形成冲击。业内人士指出,磷酸铁锂电池在能量密度方面存在短板,但具有成本优势,且安全性更高。随着补贴的退出,其价格优势将显现。

  技术路线之争

  2018年2月,《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布。新政规定,续驶里程在150公里以下的电动车将不再享受补贴。同时,明确了补贴进一步向能量密度高、续航里程长的电池技术路线倾斜。

  “从市场需求看,乘用车将是新能源汽车产业增长的主要方向。三元电池的高能量密度特性更能满足新能源乘用车需求。同时,政策也在引导产业向能量密度高、续航里程长的电池技术路线发展。因此,三元电池成为动力电池技术发展的重点。随着技术进步,三元电池的成本逐步降低,安全性逐步提高,其对磷酸铁锂电池的挤压将加剧。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙对中国证券报记者表示。

  除沃特玛外,比亚迪同样采用磷酸铁锂电池技术。2018年一季度,公司业绩缩水严重。

  一季报显示,比亚迪实现营业收入237.38亿元,同比增长17.54%;归属于上市公司股东的净利润仅为1.02亿元,同比下滑83.09%。公司预计,上半年盈利3亿-5亿元,同比下降71%-83%。比亚迪表示,新能源汽车补贴新政调整,对公司一季度销量冲击巨大。

  “我们不会放弃磷酸铁锂技术路线。”比亚迪电池事业群第二事业部总监张春昱对中国证券报记者表示,2020年补贴将退出,消费者对新能源汽车价格将更为敏感。而磷酸铁锂电池在价格以及安全方面占有优势,A00级小车未来可能重回磷酸铁锂技术路线。

  目前,不少汽车生产厂家并未将电池技术完全切换到三元电池路线。以江淮汽车为例,iEVA50是江淮汽车今年推出的首款纯电动车,提供磷酸铁锂和三元两种电池包。磷酸铁锂电池续航里程为310公里,而三元电池续航里程可达400公里。价格方面,搭载磷酸铁锂电池汽车补贴后售价为12.25万元/辆,而搭载三元电池的汽车补贴后售价为14.45万元/辆。“我们还在观察市场反应,看消费者的偏向,毕竟磷酸铁锂电池更安全。”江淮汽车董秘冯梁森对中国证券报记者表示。

  此外,“重金属及稀有金属方面,磷酸铁锂电池也有优势。”分析人士表示,“补贴退出后,磷酸铁锂电池的成本优势将显现。”

  刘彦龙指出,能量密度是磷酸铁锂电池的短板。通过改进材料性能,提升磷酸铁锂电池单体比能量有限,更直接的方法是做大电池尺寸,增加电池容量,通过物理方式提升电池系统能量。

  争抢优质标的

  “动力电池行业发展潜力大,加上政策支持,吸引了众多企业和资本入局。”汽车行业分析人士告诉中国证券报记者。

  据不完全统计,2017年,动力电池行业投资火爆,相关投资项目多达100个,总投资额超过2159亿元。众多企业通过并购加码布局,涉及材料、生产及装备及回收利用环节。

  一位PE机构人士坦言,今年总体投资热度有所降温,但一些头部动力电池企业依然抢手。“最近刚投了一个项目。去年60亿元的估值不敢投,今年100亿元的估值大家使劲抢。”

  高工产研锂电研究所(GGII)认为,资本有意在新能源汽车产业中分一杯羹,锂电优质标的成为资本争夺的目标。

  有券商分析师对记者表示,动力电池产业前期投入以及后期生产过程中都需要庞大的资金支撑。比如,投资1GWh产能,大约需要6亿元。小企业盲目扩张规模风险很大。“龙头企业更具竞争优势。拥有雄厚技术积累、足够资金支撑的企业,更能够对市场快速反应。企业需要捕捉机会,绑定战略资源,特别是对上游资源的把控。”

  中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟指出,动力电池目前出现产能虚化问题。大量投资围绕固化的技术、低端领域积聚。“容易制造,但没有实际竞争力。这些产能将成为产业创新的障碍。”

  头部效应凸显

  坚瑞沃能子公司沃特玛近日宣布,因订单不足、资金困难,全体职工放假六个月。仅半年前,该公司在2017年前20强企业榜单还名列第三,前两名分别是宁德时代、比亚迪。

  杨明(化名)2011年进入沃特玛,目前正在办理离职手续。七年来,杨明经历了动力电池行业从疯狂扩产到快速分化的发展过程。

  “2014年以来,推动新能源汽车产业发展的政策陆续颁布。但那时并不敢放开干,因为看不准。到了2015年,真金白银的补贴开始上量,订单纷沓而至,新能源汽车行业全面爆发。”杨明对中国证券报记者表示。

  数据显示,自2014年起,动力电池产销规模迅速扩大。2014年-2016年,动力电池产业增长率分别为368%、324%、78.6%。

  杨明告诉记者,进入2016年,动力电池企业纷纷开始大举扩张产能,包括新增的企业以及业务转型而来的企业,行业整体产能突破1200亿Wh,较2015年新增产能800亿Wh。锂电设备产业也在大举投资。

  进入2017年,在产能高速增长的背景下,产能利用率不高的问题开始凸显。IEA数据显示,2017年,国内主要企业锂电池产能约124GWh,2018年底预计达到180GWh,且主要企业产能基本超过8GWh,但利用率普遍低于40%。

  中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出,目前市场两极分化明显,高端优质产能供应不足,低端产能订货不足,生产经营困难,呈现出结构性产能过剩。小型低水平的动力电池企业将在竞争中被淘汰,行业加速洗牌。电池配套企业已从2015年大约150家降至2017年的100家左右,三分之一的企业被淘汰出局。

  “从目前情况看,估计仅剩下70多家。”辰韬资本合伙人肖建平对中国证券报记者表示,“行业高峰时,不少3C电池企业向动力电池转型,但现在很多企业又撤了回去。”

  “目前行业头部效应明显,装机量前五名的动力电池企业市场份额从去年的61%提升至71%。”宁德时代副董事长黄世霖对记者表示,“宁德时代与比亚迪两家企业的市场份额总和,从2017年的44%提升到2018年上半年的63%。下半年估计与上半年差别不大。公司生产紧张,需求量越来越大。”

   本文来源:中国能源网

 
来源:网络转载
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